Op 6 en 7 oktober vond de International Conference 60 years CMR plaats. Met genoegen heb ik het congres bijgewoond. Hierna volgt een kort verslag over enkele interessante onderwerpen die aan de orde zijn gekomen.
Uitleg CMR-verdrag
Het CMR-verdrag is een internationaal verdrag dat regels bevat voor vervoer van goederen over de weg. Er hebben zich al 55 landen bij het verdrag aangesloten. De meeste Europese landen zijn lid van het verdrag, maar bijvoorbeeld ook landen als Rusland, Marokko en Tunesië.
Er is niet een internationaal Hof dat uitleg geeft aan het verdrag. Het is daarom aan de rechters van de lidstaten om dat zelf te doen. Op het congres hebben diverse sprekers uit verschillende landen toegelicht hoe het verdrag door de rechters in hun land wordt toegepast.
Het doel van het verdrag was om uniformiteit op het gebied van wegtransport recht te creëren. Over het algemeen wordt het verdrag als een succes beschouwd, maar uit de diverse voordrachten bleek dat de gewenste eenheid van het recht slechts ten dele is bereikt.
Kenmerken CMR-verdrag
Het CMR verdrag kenmerkt zich door het feit dat een wegvervoerder aansprakelijk gehouden kan worden voor lading- en vertragingsschade, maar dat hij zich kan beroepen op de aansprakelijkheidslimiet van 8,33 SDR (een mix van verschillende valuta) per kilo vervoerde lading. Er bestaan verschillen in de rechtspraak van de diverse landen over onder welke omstandigheden een vervoerder aan aansprakelijkheid ontsnapt, maar ook onder welke omstandigheden de aansprakelijkheidslimiet doorbroken kan worden ten behoeve van de ladingbelanghebbende. De verschillen zijn het groots als het gaat om doorbreking van de aansprakelijkheidslimiet. Dit wordt deels veroorzaakt doordat het relevante art. 29 lid 1 CMR verwijst naar het nationale recht. Ook speelt een rol dat er twee officiële taalversies van het verdrag zijn, Engels en Frans. Volgens de onofficiële Nederlandse vertaling vindt doorbreking van de limiet plaats als schade voortspruit uit opzet van de vervoerder of uit schuld van de vervoerder, welke volgens de wet van het gerecht, waar de vordering aanhangig is, met opzet gelijkgesteld wordt. De Franse versie gebruikt betreffende de gradatie van schuld ook de term opzet (‘dol’), maar de Engelse versie noemt ‘default equivalent to wilful misconduct’.
Default equivalent to wilful misconduct
Bijzonder is dat het begrip default equivalent to wilful misconduct voor het Engelse nationale recht vreemd was. In Engeland is in de rechtspraak een zeer subjectieve test ontwikkeld. Wat dacht de vervoerder? In een geval waarin een chauffeur achter het stuur in slaap was gevallen – met een ongeluk en ladingschade als gevolg – rees de vraag of hij zich niet bewust had moeten zijn van zijn slaperigheid en had moeten stoppen met rijden. De rechter nam aan dat chauffeur waarschijnlijk dacht dat hij wel weer wakkerder zou worden. Van wilful misconduct was daarom geen sprake en doorbraak van de aansprakelijkheidslimiet werd niet aangenomen.
Doorbraak aansprakelijkheid
In Nederland is de aansprakelijkheidslimiet zeer moeilijk te doorbreken. Voor doorbraak moet volgens de Hoge Raad aangetoond worden dat de vervoerder zich bewust was van de risico’s van zijn gedrag én van het feit dat hij zich bewust was van het feit dat de mogelijkheid dat het risico zich zou realiseren significant groter was dan dat het niet zou gebeuren én zich daardoor niet liet weerhouden. Er moet dus bewustzijn zijn geweest dat de kans op schade als gevolg van de gedraging daadwerkelijk aanzienlijk groter was dan 50%.
In Duitsland is het gemakkelijker om doorbraak van de limiet te bereiken. Het criterium is dat er sprake moet zijn van een ernstige veronachtzaming van de verplichtingen van de vervoerder betreffende de belangen van de afzenden in de wetenschap dat de schade een waarschijnlijk gevolg was.
Uit de voordracht van een Poolse wetenschapster bleek dat doorbraak van aansprakelijkheid in Polen aangenomen wordt als er sprake is van een bewuste contractbreuk of het bewust niet nakomen van bepaalde afspraken. Ook in Polen wordt dus veel sneller doorbraak van de limiet aangenomen dan in Nederland.
Tenslotte
Het was interessant om kennis te nemen van de rechtspraak uit de diverse landen. Voorlopig ziet het ernaar uit dat het verdrag nog lange tijd van toepassing zal blijven. Interessant is hoe de rechters van de verdragsstaten zullen omgaan met nieuwe ontwikkelingen. Het komt bijvoorbeeld tegenwoordig steeds vaker voor dat vluchtelingen zich verschuilen in vrachtwagens, waardoor ladingschade ontstaat. De vraag rijst dan of een vervoerder aansprakelijk is voor schade en, zo ja, of hij zich op de limiet zal kunnen beroepen.
Wilt u meer informatie over dit onderwerp, dan kunt u contact opnemen met Peter de Graaf (degraaf@lvh-advocaten.nl).
